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起底車企布局動力電池3大商業模式
新聞類型: 行業情報 來 源: 高工鋰電 點 擊: 1226 日 期: 2017-04-07

摘要:在新能源汽車迅速迅速崛起的大背景下,如何拿下動力電池,從而在新能源市場裏占據一席之地,是每個車企都要慎重考慮的問題。而選擇與電池廠家合作,似乎已經是不少車企的選擇。

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製造符合市場需求的汽車是每個車企共同的追求,而對於新能源汽車而言,人們關注的焦點不外乎“動力”、“續航”以及“安全”,而這三點都與動力電池息息相關。

 

毫不誇張的說,動力電池就是新能源汽車的心髒,如靈魂之於肉體,翅膀之於雄鷹。得之,方能得天下。

 

在新能源汽車迅速迅速崛起的大背景下,如何拿下動力電池,從而在新能源市場裏占據一席之地,是每個車企都要慎重考慮的問題。而選擇與電池廠家合作,似乎已經是不少車企的選擇。

 

在國外,特斯拉建起了超級電池工廠,特斯拉電池也被無數牛人拆了又拆,至今仍被津津樂道;日產攜手日本電氣株式會社(NEC),合資打造汽車能源供應公司(AESC)AESC電池搭載在日產聆風上,也曾風靡一時。

 

回顧這幾年國內車企的動態,選擇與電池企業“抱團取暖”的案例其實也已經屢見不鮮。梳理車企的選擇,以內部采購的角度來看,主要有三種主要形式:

 

1.與電池廠家合資:優勢是供應商穩定,匹配程度高;缺點是存在供應不足的風險。

 

2.PACK廠家合資:優勢是供應商穩定,匹配程度高,以及能靈活的選擇電芯;缺點是存在供應不足的風險。

 

3.自建電池廠:優勢是三電匹配程度高,實現了自給自足,容易形成產業鏈閉環,發揮整體優勢和成本優勢;缺點是對資金、技術、規模等要求高,很難與外部企業形成競爭,也難以進入其他主機廠的供應鏈。

 

高工鋰電對於這三種合作方式的典型案例以優劣勢進行了深度解讀,具體如下:

 

1、與電池廠家合資

 

早在2010年,明確要發展新能源汽車的上汽集團就與美國A123公司(後被萬向收購)合資成立了捷新動力電池係統有限公司。這無疑是一個三贏的局麵:對當時的美國A123而言,首先是新能源汽車在中國市場的發展前景,其次是上汽集團在中國行業的領先地位,都是值得A123投資的因素。而對於中國汽車“領頭羊”般上汽集團,掌控動力電池是勢在必行,畢竟動力電池在新能源汽車裏的位置不亞於燃油車的發動機。

 

最後對於捷新動力,成立之初就擁有固定項目,而無論資金、技術、聲譽還是市場都擁有著與天俱來優勢,如此一來,捷新動力在市場上的追求不僅僅是利潤最大化,還會挑選客戶,以期與客戶在聲譽上相互獲益。

 

車企與電池廠家合資,毫無疑問,其穩定的供應商保證了電池、電機、電控的高度匹配,這對於整車的性能是極為關鍵的。但也存在一個隱患,一旦合資公司的產能跟不上車企的需求,可能成為製約車企發展的短板。

 

2、與pack廠家合資

 

20151117日晚,江淮汽車發出公告,公司將出資3000萬元與華霆動力合資成立一家研發、生產新能源汽車用電池重組及電池管理係統(BMS)的合資公司,雙方各持有50%的股權,合資公司產品應優先供應江淮汽車。江淮汽車有關負責人表示,成立合資公司是出於公司新能源業務核心競爭力,促進公司新能源業務進一步發展壯大的考慮,此舉有利於江淮汽車進一步掌控新能源汽車電池等核心資源。而華霆動力雖然規模不大,但在新能源汽車領域頗具盛名,此番與江淮合作也是期望在新能源汽車風起雲湧之時,搶下一塊肥肉。

 

車企與pack廠家合資,同樣有著穩定的供應商以保證三電的高度匹配,此外還能靈活的選擇電芯供應商,這對車企製造“符合市場需求的汽車”提供了更多的可能性。而弊端,依舊是存在產能供應不足的風險。

 

3、自建電池廠

 

自建電池廠的比亞迪可謂眾所周知,在電池與電動汽車一途上走在了很多企業的前頭,非但沒有閉門造車,反而碩果累累,成績斐然。無獨有偶,選擇自建電池廠的絕不僅僅比亞迪一家,去年11月,華泰汽車集團年產5Gwh的正極三元材料和5Gwh的電芯、電池包的建設項目在西寧經濟技術開發區南川工業園正式開工。值得一提的是該項目為正極材料至三元鋰離子電芯再至電池包形成一條完整的產業鏈,做到了減少產業環節,提高了整體競爭力。

 

車企自建電池廠,實現了自給自足,顯而易見,它存在著諸多優勢:三電的高度匹配自然不必多說,方便形成產業鏈閉環,形成整體優勢和成本優勢才是它高瞻遠矚的一麵。弊端也同樣明顯:那就是對資金、技術、規模都有著極高的要求,而且,由於自給自足,很難與外部企業形成競爭,也難以進入其他主機廠的供應鏈,如此一來,容易形成“閉門造車”的局麵。

 

不管車企與電池廠家以何種方式合作,可以預見的是,目前新能源汽車的市場依然有很大的提升空間,但也並不是誰來都能咬上一口,唯有形成強大的競爭力才能在未來市場裏分得一杯羹。

 

 

 

 

 

 

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